Le transfert est également rentable sur le plan économique
Il existe sur le plan européen quelques domaines où la Suisse fait office de modèle: la démocratie directe, les transports publics et, tout spécialement, les efforts consentis pour transférer le trafic de marchandises de la route vers le rail. Replacée dans le contexte actuel, cette politique augure des avantages non seulement au plan écologique, mais également économique.
Depuis l'époque de la locomotive Crocodile, le fret ferroviaire jouit en Suisse d'une bonne réputation. C'est tout à fait étonnant, car le citoyen moyen n'apprécie pas forcément le fracas des wagons sur les voies et peut être géné ici et là par les retards occasionnés par le trafic de marchandises, même si c'est loin d'être la règle.
Une triple exception
Cette concurrence avec le trafic des voyageurs est significative de la première particularité du fret ferroviaire suisse: les deux circulent sur le même réseau. Les Intercity ont la priorité, puis les interrégionaux suivis des régionaux; les trains cargo n'arrivent qu'en dernier. Tous les autres pays d'Europe centrale disposant de grandes entreprises de fret ferroviaire (Allemagne, France, Italie) ont construit des lignes séparées pour le trafic à grande vitesse. Deuxième particularité, les lignes à grande vitesse ont besoin pour leur sécurité de technologies de pointe, comme par exemple le système ETCS. Le trafic marchandises contribue lui aussi à les financer, bien qu'avec une vitesse qui atteint au plus 100 km/h, des signaux plus rudimentaires et bien moins onéreux lui suffiraient. Troisième particularité enfin, la Suisse a libéralisé le trafic ferroviaire de marchandises de manière exemplaire. Avec CFF Cargo et BLS Cargo, elle dispose même de deux entreprises efficaces appartenant à l'État. Celles-ci se font certes concurrence, mais elles sont la garantie que les infrastructures ferroviaires coûteuses qu'elles utilisent le sont véritablement dans le sens d'une politique de transfert. À vrai dire, les deux premières particularités représentent, pour le transfert, des obstacles indéniables. Cependant, comme l'ont encore montré récemment les décisions du Parlement au sujet de la loi sur le transfert, ou encore le futur développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB), ces désavantages sont compensés par une volonté politique de toujours prendre en compte les intérêts du fret ferroviaire. Il est heureux que le gouvernement et l'administration de ce pays ne considèrent pas le train comme un remède à l'engorgement des routes, mais bien comme une alternative à part entière, qui est même prioritaire pour le trafic transalpin.
Une triple utilité économique
À l'époque, la décision du transfert a été prise pour des raisons politiques, pour rendre justice à l'initiative des Alpes et à son inspiration écologique. L'engagement de la Suisse en sa faveur représente aujourd'hui un sacrifice considérable, et comme on l'a vu en 2008, ce sacrifice n'est pas à l'abri des mauvaises surprises. Cependant, à considérer la problématique de manière exacte, les millions dépensés pour le transfert ne sont en rien perdu pour l'économie. Le transfert permet de renoncer à la construction d'un deuxième tunnel routier au Gothard et au développement de ses voies d'accès autoroutières. Alors que les recettes de l'impôt sur les huiles minérales sont en baisse, les deux objets nécessiteraient plusieurs milliards. Le transfert permet d'éviter des dommages écologiques plus importants dans les zones alpines et les tronçons d'accès. Les réparations coûteraient vraisemblablement plus que l'ensemble des subventions accordées pour le transfert. La politique de transfert et le trafic par wagons complets permettent à la Suisse d'importer moins de carburant. Comme le prix du pétrole augmentera certainement à moyen terme, ces importations auraient pesé sur l'économie du pays.
Éviter les pièges
La politique de transfert comporte, toutefois, un piège et une menace. Le premier est lié à la question de la chaussée roulante. Celle-ci est assurément valable en tant que solution de transition, mais son développement massif entraînerait le gaspillage de précieux sillons, tant pour des formes plus efficaces de fret que pour le transport des voyageurs. Par ailleurs, la menace des «mega trucks» de 25 mètres provenant de l'UE n'est pas éliminée. Ce n'est pas seulement les 60 tonnes qui posent problème, mais bien l'énorme gain de productivité de près de 40%, permis par la capacité de chargement des gigaliners. Il faut absolument éviter que l'UE use de la technique du salami pour imposer à la Suisse un corridor de transit pour de tels camions.
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