Editorial
Verkehrsverlagerung muss auch ökonomisch Sinn machen
In ihrem Weissbuch zur Zukunft der europäischen Verkehrspolitik stellte die Europäische Kommission 2001 fest, dass - unter Berücksichtigung sämtlicher Stopps - die Durchschnittsgeschwindigkeit im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf der Schiene gerade 18 km/h betrage. Die Züge seien damit langsamer als ein Eisbrecher in der Ostsee! In der Zwischenzeit hat ein bemerkenswerter Wandel stattgefunden. Das Angebot im Schienengüterverkehr wurde grundlegend erneuert. Wettbewerb und privater Initiative wurde Raum gegeben. Vom Staatsunternehmen, das als Monopolist Rad und Schiene integrierte und alle Sparten des Personen- und Güterverkehrs gleichzeitig anbot, wurde zunehmend Abschied genommen. Auch in der Schweiz präsentiert sich - gerade im Schienengüterverkehr - eine neue Bahnlandschaft. Heute fahren sieben verschiedene Carriers auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz. Hinzu kommt eine beachtliche Zahl privater Akteure, die sich auf einzelne Schritte in der Versorgungskette spezialisiert haben. Für unser Land ist die Schaffung einer Konkurrenzsituation im Schienengüterverkehr ein positives Beispiel, dass sich eine frühe Liberalisierung lohnen kann. Dabei ist die Schweiz insofern vorbildlich, als sie bei der Liberalisierung über das von der EU geforderte Mass hinausging. Gemäss Bahn-Liberalisierungsindex gehört sie im Schienengüterverkehr zur Spitzengruppe in Europa. Die Annahme der Alpeninitiative führte 1994 zum verfassungsmässigen Auftrag, den alpendurchquerenden Transitverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Mit ihrer Umsetzung soll die Umweltbelastung vermindert werden. Damit die Verkehrsverlagerung ihr Ziel erreicht, muss sie nicht nur ökologisch die beste Lösung sein, sondern auch ökonomisch Sinn machen. Es gilt deshalb, den Wettbewerbsdruck hoch zu halten; denn nur Wettbewerb bringt Kostenbewusstsein und Innovation. Unter diesem Aspekt sind strategische Allianzen im Schienengüterverkehr, die den Wettbewerb mindern, kritisch zu beurteilen. Weiterhin stellt sich die Frage, wie der Schienengüterverkehr attraktiver gestaltet werden kann. Dazu gehören regulatorisch gleich lange Spiesse zwischen Schiene und Strasse und bei der Trassenvergabe ein gewisser Abbau der Prioritäten des Personenverkehrs zu Gunsten des grossräumigen Güterverkehrs. Die nachfolgenden Beiträge enthalten weitere Ideen, wie das Verlagerungsziel durch mehr Wettbewerb erreicht werden könnte, speziell in geschickter Kombination mit dem Angebot der Strasse.
